在大众消费者心中，零跑的品牌形象几乎与「性价比」绑定：同样的预算，它能提供更大的车身尺寸和更丰富的配置，「好而不贵」由此成为零跑最稳固的标签。
支撑这一标签的，是零跑坚持的全域自研与深度自制。依靠这套成本控制体系，零跑已经把月销规模做到了 10 万辆。
按照通常的企业发展路径，「做大」之后必然要「做强」。零跑也走到了这一步。
9 月 16 日，零跑举行 2026 技术日，主题为「底气」。发布会上，零跑一次性推出 LEAP 5.0 整车架构、LWM 世界模型辅助驾驶、MM-i 多模混动电驱和 CTC 3.0 高低压融合电池四项核心成果，并展示了机器人、三电平纯电电驱、车载光学等技术储备。
规模到位之后，零跑开始把积累的技术能力转化为新的产品线。
第二品牌与「超 100% 得房率」
技术日当天，零跑官宣了第二品牌。其名称、价格区间和具体车型均未公布，已知信息是：新品牌首款产品将于 2027 年亮相，基于 LEAP 5.0 架构打造，围绕「超 100% 得房率」与高智能能力，让固定座舱转变为可继续伸展的空间。
这套架构最直观的变化来自车内垂直空间：LEAP 5.0 让纯平地板向下释放约 70mm，车顶则可向上升起约 800mm。
这意味着，零跑可以在此架构下直接搭建一台「原生升顶车」。
LEAP 5.0 的另一条设计思路是压缩硬件体积。这套架构将空调系统高度集成，并把动力总成后置。「超级空调一体机」使热管理零部件从 69 个减至 21 个；减震器采用直立布局，更小的塔包也减少了对座舱空间的侵入。
机械部件的压缩为座舱腾出了更多空间，配合升顶设计，最终指向更高的「得房率」。
可变空间同时需要电子电气架构的支持。LEAP 5.0 采用全车 48V 供电、全车以太网和中央域控：48V 系统为升顶、线控底盘等高功率设备供电，以太网负责视频与控制数据传输，集中式架构则将全车线束压缩至约 500m。
第二品牌新车的具体形态，要到 2027 年首款产品发布时才能确认，但「大空间」已是 LEAP 5.0 与新品牌共同的明确方向。
技术下放，覆盖更多车型
除了新品牌与新架构，零跑此次还带来多项面向现有产品线的技术更新。
智能驾驶方面，零跑发布了 LWM 世界模型辅助驾驶，体系由云端基座世界模型、车端实时世界模型和车队数据协同训练三部分组成。
算力平台方面，LWM 准备了 200TOPS、640TOPS 和 1280TOPS 等多个档位。更低的算力门槛意味着更低的成本，零跑表示，包括 A10 在内的 10 万元以内车型也将搭载世界模型辅助驾驶。
针对存量用户，零跑宣布约 35 万辆已交付的激光雷达版车型将在 2027 年分批免费升级，并承诺终身免费使用。由于不同年份车型采用不同芯片和硬件平台，零跑称仅算法迁移与重构一项就要投入至少 5000 万元。
动力方面，零跑推出 MM-i 多模混动电驱，正式补齐插混路线，与纯电、增程形成三种动力布局。
这套系统允许发电机在需要时参与驱动，双电磁离合器同轴集成，由自研控制算法在纯电、串联、并联、发动机直驱等工况间切换，系统峰值功率为 206kW。
按照规划，MM-i 将覆盖 A0 级到 D 级车型，小尺寸车型因此可以少让渡乘员空间。而在充电条件不稳定、长途需求更强的海外市场，多种驱动模式也比单一增程更容易适应不同工况。
CTC 3.0 高低压融合电池解决的核心问题是低压蓄电池。独立低压电池使用数年后需要更换，车辆长期停放还可能因低压亏电无法启动。
零跑称，CTC 3.0 可大幅提高低压储能容量，实现终身免维护，为用户节省 2000 元以上使用成本，其相关专利将向行业开放。
整体来看，这批技术更新仍集中在零跑擅长的领域：以成本可控的方案提升空间与体验，让小型车和经济型车型获得更好的产品力。
与此同时，零跑也在拓展造车之外的边界。零跑计划把电池、电驱乃至整车架构变成可以对外销售的业务，通过平台化供货盈利。按其披露的数据，目前电子系统合作涉及 5 家企业，电驱系统合作 8 家，电池系统合作 10 家，整车级架构和技术合作方包括一汽与海外车企 Stellantis。
机器人是零跑展示的另一项储备。朱江明在现场表示：「能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。」目前这项业务仍以技术演示为主，尚无明确的产品、客户和商业化时间表。
此次技术日并未改变零跑的既有路线——它仍在性价比与大空间方向上扩张，第二品牌、LEAP 5.0 架构、高度集成的机械设计，以及供应商与机器人等能力外溢，最终都指向同一个目标：更极致的「好而不贵」。
2027 年登场的零跑第二品牌，将是这套方法论的一次集中检验。
