从 tZero 到 Roadster：Tesla 起步年代的完整复盘
2003 年，Tesla 汽车联合创始人马丁·埃伯哈德（Martin Eberhard）开始为一家尚在构想中的电动汽车公司寻找投资者。他需要一辆能说服人的车，于是向 AC Propulsion 公司的阿兰·科科尼（Alan Cocconi）提出借用 tZero——一辆电动跑车。
埃伯哈德的计划是把 tZero 开上硅谷的沙丘路。科科尼的合伙人、AC Propulsion 的汤姆·盖奇（Tom Gage）多次陪同他接待来访者。与 Tesla 一样，AC Propulsion 当时也在寻找资金，只不过它想做的是一辆更实用的电动汽车。
《电动汽车：加州理工学院工程师如何重新发明电动汽车》一书封面，莫雷著，普渡大学出版社出版。
2003 年 12 月，埃伯哈德选定了伍德赛德的 Bucks 餐厅作为演示场地。这里是科技创业者的聚集地，用他的话来说，「每天晚上 5 点，Bucks 每平方英尺容纳的风险投资人可能比全国任何一栋楼都多」。他的目标很明确：展示一辆真正的电动跑车能做什么。
演示在某种程度上奏效了。当一名风险投资人坐在副驾、埃伯哈德握方向盘时，他会提醒对方伸手向前；随后一脚电门下去，加速产生的重力让乘客根本碰不到仪表盘——这就是 tZero 的加速能力。
许多风险投资人感到震惊，有人甚至怀疑这车是否真的用电驱动。这些人中不少拥有法拉利或兰博基尼，自认懂跑车，但从未想过电动传动系统能做到这种水平。
2003 年 12 月 13 日，埃伯哈德把黄色的 tZero 电动跑车开到了伍兹赛德的 Bucks 餐厅。照片里 tZero 旁边停着一辆 Scion xB——AC Propulsion 方面当时认为，可以基于它打造一辆面向大众市场的电动车。
然而这场演示几乎没有激起投资者的兴趣，只有一个例外：当天 Google 联合创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇都在场。
还有一位，就是埃隆·马斯克。
埃隆·马斯克与 tZero 的相遇
2004 年，马斯克在汽车行业的存在并不显眼。他因联合创立 PayPal 而闻名——该公司于 2002 年以 15 亿美元出售给 eBay；他随后创办了 SpaceX，目标是为火星的可持续殖民铺路。他喜欢快车：拥有一辆价值 100 万美元的银色迈凯伦 F1（全球仅 64 辆的公路版 F1 之一）、一辆 400 马力的宝马 M5，以及一辆 1967 年款捷豹 XK-E Series 1。但他从未公开表达过造车或创办汽车公司的兴趣。
正因为对快车的偏爱，2004 年 1 月 21 日盖奇发来的那封邮件几乎不可能被忽略。「谢尔盖·布林和 JB·斯特劳贝尔都建议，你可能会有兴趣开一下我们的 tZero 电动跑车，」盖奇写道，并补充说 tZero 在一英里半的赛道上五场冲刺赢了四场，唯一输掉的一场是因为车上坐了位 300 磅重的摄影师。
马斯克很快回复：当然，我很想看。我 2 月 2 日至 4 日在洛杉矶，2 月 4 日可以过去。
这批邮件往来标志着马斯克进入电动汽车与汽车行业的开端。盖奇驱车前往位于加州埃尔塞贡多（El Segundo）的 SpaceX 总部——一座距洛杉矶西南约 30 公里的仓库，在马斯克办公室里完成了他的陈述。
盖奇的逻辑是：市场存在空白。通用汽车已经放弃了 EV1，丰田、本田、福特和克莱斯勒正在收缩各自的电动汽车项目；而加州的零排放车辆（ZEV）法规要求车企销售越来越多的无排放汽车。问题在于电动技术的名声不佳——而 tZero 是一辆可以像喷气机一样起步的电动车，证明了技术已经成熟。他和科科尼希望用这项技术造一辆实用、有用的车：把丰田 Scion 电动化，做出名为「eBox」的产品。
对马斯克而言，eBox 的提案完全出乎意料。他来见盖奇是为了 tZero，吸引他的正是这辆车的性能。
他对 eBox 没有兴趣。他开了 tZero，然后提出想买下它。
盖奇告诉他这车不卖。马斯克又提出能否把 AC Propulsion 的锂离子电池组装进自己的保时捷，再次被拒。盖奇解释，AC Propulsion 需要的是电动化丰田 Scion 的资金。
马斯克无法理解这个方向。「谁愿意花 6.5 万美元买一辆本来只值 2 万美元的丑车？」他后来在接受《名利场》（Vanity Fair）采访时回忆道，「我自己都不想开，我妻子肯定更不想开。」多年后他对传记作者沃尔特·艾萨克森（Walter Isaacson）说得更直白：「没人会为看起来像垃圾的东西付出接近这个数目的钱。」
在马斯克看来，创办汽车公司的正确路径是先造高价车，再让技术渗透到主流市场——典型的硅谷打法。他不明白盖奇为什么坐在这里推销 eBox。他告诉艾萨克森：「盖奇和科科尼是那种疯狂的发明家，常识并不是他们的强项。」
盖奇意识到无法说服马斯克投资 AC Propulsion，于是说：如果你想做跑车，应该去找马丁·埃伯哈德谈谈。几周后，盖奇给埃伯哈德发邮件介绍了马斯克：「埃隆·马斯克是 SpaceX 的 CEO，一位汽车爱好者，他很希望了解你在 Tesla 汽车的进展。」
埃隆·马斯克与 Tesla 汽车
盖奇的邮件到达之前，埃伯哈德和 Tesla 联合创始人马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）就已经在考虑接触马斯克。他们了解并欣赏此人的思维方式——几年前，他们在斯坦福大学的一场火星学会会议上听过马斯克的演讲，当时马斯克谈到的是把老鼠送上火星这个不太可能的想法。那场演讲让他们认识到马斯克对待高科技创业与人生的非传统态度。
埃伯哈德与马斯克商定见面后，给盖奇发邮件问：「下周有没有机会再把车借我一次？」盖奇欣然同意。
此时的 Tesla 已成立 9 个月，仍只有三名员工：埃伯哈德、塔彭宁，以及出生在新西兰的工程师、埃伯哈德的邻居伊恩·赖特（Ian Wright）。创始人的计划是付费授权 AC Propulsion 的技术，并以莲花 Elise 双座跑车的底盘打造第一辆车，估计还需要 650 万美元。这就是马斯克的切入点。
Tesla 最早的 Roadster 原型车——内部称「骡子」（Mule）——基于 2002 款莲花 Elise 底盘打造。
周五，埃伯哈德和赖特飞赴洛杉矶，在 SpaceX 办公室与马斯克会面。原定半小时的会议被马斯克一个接一个的问题拉长。那个周末，马斯克又打电话给塔彭宁，追问他们的财务模型。据阿什利·万斯（Ashley Vance）2015 年出版的传记记载，塔彭宁对这段回忆的描述只有「回复，回复，再回复」。
Tesla 的创始人们对马斯克印象深刻。他不同于此前几个月见过的那些风险投资：技术上极其精明——宾夕法尼亚大学物理学学士，曾在斯坦福攻读博士仅两天，当时打算写的论文主题正是电动汽车固态电容器；同时也不畏惧风险，至少不畏惧聪明的风险。正如后来有人总结的：「你坐在桌子对面向一位电动汽车创业者介绍你的公司，而他正在做的，是更疯狂的事——造火箭。」
首次会面后的那个周一，马斯克同意投资 635 万美元，成为公司最大的股东和董事长。至此，Tesla 汽车正式起步。接下来只差一件事：有人来设计并制造一辆开创性的电动车。
「当时的所有电动汽车都很糟糕」
在 AC Propulsion 内部，没有人相信 Tesla 汽车能成。与底特律、日本和德国的巨头竞争造车卖车，整个构想看上去不可能——即便是丰田，也只是靠混合动力普锐斯取得了巨大成功。历史上不乏野心勃勃的企业家试图进入汽车行业——亨利·凯泽、普雷斯顿·塔克、约翰·德洛伦——而这条路需要的资金、人脉与专业积累，以及无处不在的无形障碍，对 Tesla 这批聪明但显然准备不足的创始人来说，几乎注定难以逾越。
马斯克多年后总结，Tesla 起步时建立在「两个错误的前提」上：第一，创始人以为可以简单地把现有汽油跑车改造成电动车；第二，以为可以几乎不加修改地直接使用 AC Propulsion 的现成技术。「回头看，这实在太蠢了。」
他还得出结论：这条早期路径几乎注定了失败，「结果比我们从头设计一辆车要糟糕得多」。但 Tesla 已无法回头重来，只能解决眼前的问题。
埃伯哈德和塔彭宁不敢把现成的模拟电机控制器和传动系统电子件直接投入量产——它们不可靠、不稳定，若不解决，新车会失败，公司也会失败。另一个迫在眉睫的问题是电池组安全。埃伯哈德带工程师团队到自己家中做测试：通过电线远程加热其中一颗电芯。被加热的电芯如预期般起火，殃及相邻电芯，爆炸在整包内一个接一个传导。「我们起了大火。」埃伯哈德回忆道。
跑车买家对可靠性不足可以有相当的容忍——他们追求的是性能——但起火的隐患完全是另一回事，足以葬送公司。埃伯哈德把这个消息直接带给了董事会：「这是我第一次对董事会说『我们必须停下来』。我告诉他们，在解决这个问题之前，我们不会继续往前走。」
JB·斯特劳贝尔（JB Straubel）与斯坦福大学时期的朋友合作，在车库里研发新电池包。团队从 LG Chem 采购了 7,000 颗锂离子电池电芯，组装成每块含 69 颗电芯的电池砖，并用不同液冷方案逐一测试。到 2004 年 10 月，原型电池包完成，被吊装进莲花 Elise 的车身后部。
数月后，2005 年 1 月，团队完成了第一辆可行驶原型。月底的董事会上展示了该车，马斯克当场试驾。由于对性能印象深刻，他追加了 900 万美元投资，Tesla 完成了 1,300 万美元融资。此时车辆定名「Roadster」，初步量产计划是 2006 年初开始向客户交付。
对于外界——尤其是 2006 年 7 月被邀请到圣莫尼卡机场参加发布会的人来说——Tesla 为 Roadster 所做的挣扎并不明显。彼时那辆黄色试驾车已演化为两辆原型：一辆红色，一辆黑色。
2006 年 7 月 19 日，Tesla 在加州圣莫尼卡机场发布了首款车型 Roadster。
这两辆原型比「骡子」更接近量产状态，但马斯克和团队并不知道发布会会发生什么。公司刚刚结束隐身模式，当时没有任何媒体报道，没有客户，没有订单，也没有销售团队。
尽管如此，马斯克仍决定办一场盛大的派对——用他的话说，一场「awesome event」——地点设在机场的巴克机库（Barker Hangar）。私人助理邀请了 350 位嘉宾，包括迪士尼的迈克尔·艾斯纳（Michael Eisner）、电影制片人理查德·唐纳（Richard Donner）、演员小埃德·贝格利（Ed Begley Jr.）、加州州长阿诺德·施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）等众多名人。所有人都被告知带上支票簿——如果想为这辆电动 Roadster 支付 10 万美元定金的话。与此同时，一辆原型车在机库内临时铺设的通道上飞驰，冲出机库大门沿跑道绕场，再驶回机库。
据 CNET 报道，马斯克站在舞台中央告诉观众，他们正在见证汽车技术新时代的开端。「直到今天，所有电动汽车都很糟糕。」他宣称，而电动化恰恰发挥了硅谷的长处：车内大量部件仍是传统汽车技术，真正的魔力在于电池技术、软件和控制器。
施瓦辛格、克鲁尼与 127 张订单
这套话术正中现场几十位记者下怀。他们非常喜欢这款车：小巧、动力强劲、纯电动，最重要的是——酷。它诞生于硅谷，而不是密歇根州某座老旧的工厂。
当晚的财务回报同样可观：现场收到潜在买家交来的 20 张 10 万美元支票。热度还在继续。活动结束几天后，成人娱乐品牌 Girls Gone Wild 创始人乔·弗朗西斯（Joe Francis）派一辆运钞车开到 Tesla 位于圣卡洛斯的办公室，送去 10 万美元现金。又过几天，施瓦辛格下了订单，演员乔治·克鲁尼（George Clooney）也下了订单。两周之内，Tesla 预售出 127 辆 Roadster。
施瓦辛格是 Tesla Roadster 的首批买家之一，该车于 2006 年 7 月 19 日正式亮相。
但制造端的问题远未结束，而且机械问题还不是最严重的。最大的麻烦来自供应链——这颇具讽刺意味，因为部分媒体恰好欣赏 Tesla 的「全球化」：电池组、电机、底盘与组装环节遍布国际，被认为是一款「世界级」汽车。
对 Tesla 而言，这却是一场噩梦。电池组由泰国一家烧烤炉制造商代工，工厂距曼谷 3 小时车程，字面意义上位于丛林之中，酷热难当，厂房只有钢柱撑起的桁架屋顶，没有围墙——因为没人愿意在封闭的室内工作。
由于代工方缺乏经验，Tesla 工程师不得不频繁往返泰国现场指导。电池组整日整夜露天存放，工程师甚至会在上面发现动物粪便。
马斯克无数次怀疑公司能否撑下去。「如果我们不把电池组制造收回内部，我们就完了，」他告诉 Tesla 的一位制造工程师，「我们的泰国供应商很擅长做烧烤炉，但不擅长做电池组。而供应链太长，从电芯生产完成到电池包装进车里，要花六个月。这意味着巨大的资金成本——我们得为全部库存和流程预付。而且设计或制造中的错误不可避免，一旦出错，就会积压六个月产量的、根本不能用的电池组。」
具有讽刺意味的是，这种混乱模式恰恰是 Tesla 原计划的核心。Tesla 从一开始就没想过成为底特律式的、垂直整合的传统制造商，而是一家典型的硅谷企业，把大部分制造外包。直到这家羽翼未丰的公司让电池、电机和整车在两片大洋之间来回运输，这个模式才开始显得行不通。「我们曾有个错误观念，以为所有东西在亚洲生产就一定会更便宜、更好，」斯特劳贝尔后来承认。
成功概率：10%
从第一天起，马斯克对 Tesla 的成功概率就从未乐观过，他多次表示大约是 10%。「2004 年，创办一家汽车公司的想法极其愚蠢，」他说，「而创办一家电动汽车公司，则是愚蠢的平方。」看着 Tesla 在供应链上挣扎，他早年的话开始显得很有先见之明。
工程团队得出结论：唯一的出路是把电池组、电机、逆变器等所有子系统的制造全部收回
